Es begann mit einem Skandal, als Dieselmotoren aus dem VW-Konzern mit einer Software ausgerüstet wurden, die sofort erkannte, wenn das Auto auf dem Rollenprüfstand auf Abgase getestet wurde und entsprechend Gemisch, Verbrennung und Abgasverhalten so schaltete, dass die gesetzlich vorgeschriebenen Grenzwerte nicht überschritten wurden. Die Tatsache, dass Schadstoffwerte nur auf dem Rollenprüfstand gemessen werden mussten, war eine politische Entscheidung.

Der VW-Skandal löste eine Welle von öffentlicher Empörung, Panik, Anfeindungen, Untersuchungen, Gerichtsverfahren, Verurteilungen und einem eklatanten Rückgang der Dieselnachfrage aus und endete in der allgemeinen Verdammung des Diesel europaweit, egal, ob die Aggregate jetzt vom VW-Konzern, Ford, Hyundai, Peugeot, Renault oder irgendeinem anderen Hersteller stammen. Der Kampf geht nicht mehr gegen CO2 und dessen Beitrag zur Erderwärmung, er geht gegen Stickoxide, von denen ein Diesel bekanntlich mehr produziert als ein Benziner, anders als beim CO2, wo der Diesel klar im Vorteil ist und bei gleicher Leistung oder gleichem Hubraum weniger produziert und damit auch weniger zur Erderwärmung beiträgt als ein Benziner. Wie der Journalist Jan Fleischhauer auf Spiegel Online am 6. Dezember schrieb: „Die Abkehr vom Diesel fördert die Erderwärmung.“ Anders gesagt: Wer das NOx im Autoverkehr durch eine Umkehr zum Benziner reduziert, produziert dadurch mehr CO2. Und wie Jan Fleischhauer feststellt: „Die deutsche Diesel-Panik hat direkte Folgen für das Weltklima!“

Luxemburg blieb vom VW-Skandal nicht verschont, leider auch nicht vom Flächenbrand spekulativer, emotionaler und irreführender Aussagen zum Dieselmotor selbst. Hier die Aufforderung, vom Kauf eines Diesels abzusehen, da die Empfehlung, auf E-Autos zu setzen und dazwischen die Verunsicherung des Konsumenten und Autofahrers, der zwischen Benzin-, Diesel- und Elektromotor entscheiden soll und immer nur „Fahrverbot“, „Stickoxid“, „Feinstaub“ oder „erneuerbare Energie“ hört.

Zu der Aussage von Fegarlux-Präsident Philippe Mersch, der meint, dass im Jahr 2030 gut 35-40% aller Neuanmeldungen reine E-Fahrzeuge sein werden (siehe Tageblatt vom 3. Januar 2019), sollte man hinzufügen, dass die dazu notwendige Umrüstung und Anpassung unserer Stromnetze enorm sein wird und den Strompreis deutlich in die Höhe treiben wird und wir an den öffentlichen Ladestationen demnächst Schlange stehen werden und die Menschen ihre Lebensgewohnheiten und ihren Tages- oder Nachtablauf einzig und allein auf den Bedarf und die Ladezeit ihres E-Mobils abstimmen müssen. Torsten Schockmel von Südstroum meinte im Magazin-Interview (Tageblatt vom 15. Dezember), dass man in Luxemburg die Realität verkennt, wenn man kurzfristig von 40.000 E-Autos redet und man sich fragen muss, wie man die Anpassung an die Bedürfnisse von großen Mengen an E-Autos schaffen will, und schlussfolgert: „Wir haben derzeit diese Kapazitäten nicht, um so viele Autos zu versorgen.“

NOx und Euro 6-Norm

Die moderne Euro-6-Norm beinhaltet Grenzwerte für Kohlenwasserstoffe (HC), Stickoxide (NOx), Kohlenstoffmonoxid (CO), Nichtmethankohlenwasserstoffe (NMHC), Feinstaub und Partikel. Besonders die Stickoxide und Feinstaub gelten als klima- und gesundheitsschädlich, weswegen die Abgasnormen hier immer strenger nachjustiert werden.

Die aktuelle Abgasnorm ist die Euro-6-Norm. Aber Vorsicht, Euro 6 ist nicht gleich Euro 6: Seit dem 1. September 2017 gelten die neuen Abgasnormen Euro 6c bzw. Euro 6d-TEMP für alle Neuwagen. Sie weisen die gleichen Emissionsgrenzwerte für die Prüfstandmessung auf wie die Abgasnorm Euro 6, die seit September 2014 gilt, sehen aber schärfere Tests vor. Dabei müssen neue Modelle nach dem WLTP-Testverfahren (Worldwide Harmonized Light-Duty Vehicles Test Procedure) immer noch auf dem Prüfstand, aber realitätsnaher. Wer die Konformität mit der neuen Euro-6d-TEMP-Norm erhalten will, muss außerdem eine zusätzliche Messung im RDE-Verfahren (Real Driving Emissions) durchlaufen, dies passiert im praktischen Fahrbetrieb. Die neue Norm Euro 6c gilt dabei für den WLTP-Zyklus, die Norm Euro 6d-Temp bzw. 6d für den RDE-Zyklus.

Ab dem 1. September 2019 müssen alle neu zugelassenen Autos die NOx-Grenzwerte von 126 mg (Benziner) und 168 mg (Diesel) pro km im RDE-Verfahren respektieren. Komplizierte Verfahren, die hauptsächlich den Feinstaub und die Stickoxide und damit den Dieselmotor betreffen, mit der Folge, dass auf den meisten Märkten der EU die Nachfrage für Diesel sinkt.

Diesel – das falsche Feindbild

Nach wie vor ist und bleibt der Diesel der sauberste und effizienteste Verbrennungsmotor für Pkws. Teste beweisen, dass die neuesten und Euro-6-konformen Diesel extrem sauber sind und die NOx-Grenzwerte locker erfüllen. Wobei zu erwähnen ist, dass beispielsweise in Deutschland die Stickoxid-Messwerte oft nicht stimmen. Falsch aufgestellte Messgeräte und frei erfundene Grenzwerte (Spiegel Online am 6. Dezember 2018) sorgen für ein Klima der Unsicherheit.

Auch hierzulande wollte man einmal eine gefährlich hohe Konzentration von Staubemissionen in der Luxemburger avenue de la Liberté ermittelt haben, musste aber dann leider feststellen, dass er zum größten Teil vom öffentlichen Personenverkehr stammt, da hier mehr Busse als Pkws durchfahren. Bemerkenswert hierzu die Stellungnahme von Prof. Matthias Klingner, Leiter des Fraunhofer-Institutes für Verkehrssysteme, zur Diesel-Feinstaub-Debatte: „Der Feinstaubgrenzwert ist eigentlich völlig widersinnig: Was wir mit den Messgeräten messen, ist zu 90 Prozent natürlicher Feinstaub, und an diesem Feinstaub ist niemand gestorben bisher – der ist seit Jahrmillionen in der Luft. Der Anteil der Diesel-Pkws daran ist so marginal, dass man ihn eigentlich gar nicht messen kann!“

CO2 wird wieder zum Problem

Ab 2021 dürfen Neuwagen in der EU nur noch 95 g/km CO2 ausstoßen. Laut einer Studie von PA Consulting werden 8 der 13 untersuchten Hersteller die CO2-Ziele verfehlen. Das liegt nicht zuletzt auch am Aufschwung der Benziner beim derzeitigen Rückgang der Dieselzulassungen und dem allgemeinen Trend zu großen SUVs. Um die für den Fall einer Überschreitung des CO2-Limits vorgesehenen und beträchtlichen Strafzahlungen zu vermeiden, sind die Hersteller gezwungen, den Anteil von E-Fahrzeugen in ihrem Portfolio zu steigern.

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