Toyota Mirai im Test / E-Fabrik unter der Haube
Der Toyota Mirai wird von einem E-Motor angetrieben, den dafür benötigten Strom produziert er selbst, mittels einer Brennstoffzelle und Wasserstoff
Der Toyota Mirai ist eine komfortable Reiselimousine in Coupé-Form mit Fließheck. Angetrieben von einem E-Motor, den dafür benötigten Strom produziert er selbst, mittels Brennstoffzelle und Wasserstoff. Marc Schonckert über eine empfehlenswerte Technologie, die allerdings noch einige Hindernisse überwinden muss.
Vor etwas mehr als einem Jahr hatten wir die zweite Generation des Toyota Mirai anlässlich einer kurzen Ausfahrt kennengelernt. Diesmal stand er für einen längeren Zeitraum zur Verfügung, was erlaubte, das Verbrauchsverhalten über längere Fahrt und auf unterschiedlichen Straßen zu erfahren. Positives Fazit: Man kommt weit mit einer Füllung im Mirai, bei angepasster und vernünftiger Fahrweise sind mehr als 500 km drin, laut Toyota sollen es gar 650 km maximale Reichweite sein, diese Angabe allerdings ohne Gewähr. Problem: Den zum Betrieb der Brennstoffzelle benötigten Wasserstoff und damit ausgerüstete Tankstellen gibt es nur in Brüssel, in Köln und in Saarbrücken. Da hält sich trotz aller Beruhigung in puncto Reichweite die Reiselust in Grenzen.
Wie ein E-Auto, nur anders
Der Mirai fährt elektrisch und er verfügt über alle spezifischen Fahreigenschaften eines E-Autos, nämlich sofortigen Antritt, anständige Beschleunigung und fast lautloses Dahingleiten. Ja, er verfügt sogar über eine kleine Batterie, welche die überschüssige Energie beispielsweise der Rekuperation beim Bremsen aufnimmt und den E-Motor beim Anfahren oder Beschleunigen unterstützt. Ansonsten produziert der Mirai seinen Strom selbst in der Brennstoffzelle, dafür hat er drei Spezialtanks mit einem Gesamt-Volumen von 142 Liter für 5,4 kg Wasserstoff. Er hat sogar einen Auspuff, aus dem allerdings nur unschädlicher Wasserdampf entweicht.
Strom wird in der Brennstoffzelle des Mirai produziert, die besteht aus über 330 Zellen, in denen Wasserstoff in Verbindung mit Luft über einen chemischen Prozess Strom produziert, der dann den E-Motor antreibt. Der E-Motor leistet 134 kW/182 PS, das maximale Drehmoment beträgt 300 Nm, der Antrieb erfolgt über eine e-CVT Automatik an die Hinterräder, die Spitze beträgt 175 km/h. Im Gegensatz zu der nervigen Geräuschkulisse der CVT-Automatik bei anderen Autos arbeitet die Automatik im Mirai diskret, sanft und reibungslos und so zeigte sich die 4,98 m lange Limousine als komfortabler, bestens ausgestatteter, leiser und angenehmer Reisewagen. Sowohl auf dem Land, auf der Autobahn als auch in der Stadt zeigte sich der Mirai als leicht handlich und betont angenehm zu fahren.
Eine Limousine, in der man seine Ruhe hat, hohen Federungskomfort und gute Platzverhältnisse in einem modernen und übersichtlichen Interieur genießt, wie auch alle Annehmlichkeiten modernster Elektronik bei Infotainment, Bedienung, Sicherheits- und Assistenzsystemen. Drei Fahrprogramme stehen zur Auswahl: Eco, Normal und Sport. Auf Sport verzichteten wir, weil sich diese Coupé-Limousine eher für den komfortbetonten und entspannten Einsatz eignet, was sich dann auch in günstigen Verbrauchswerten ausdrückt. Doch im Gegensatz zu den meisten gängigen E-Autos, deren Stromverbrauch ab Tempo 90 km/h meist übermäßig stark ansteigt, lässt der Mirai auch höheres Tempo bis 120 km/h zu, ohne hier gleich beim Wasserstoff in die Vollen zu gehen.
Nach einer Gesamtstrecke von 460 km über Landstraßen und Autobahn bei regelkonformem Tempo notierte der Bordcomputer einen Verbrauch von 0,94 kg Wasserstoff pro 100 km und eine Reserve für 80 km verbleibende Reichweite im Tank. Das ergäbe dann bemerkenswerte 540 km Autonomie bei 5,4 kg Wasserstoff. Doch bei einem Auto mit Brennstoffzelle lässt man es nicht auf das letzte Kilo ankommen, wenn man bedenkt, wie weit die nächste H2-Tankstelle entfernt ist. Was dann erklärt, dass wir stets den „Point of no return“ zurück zum Heimathafen Toyota in Brüssel im Auge behielten. Zum Füllen der Tanks bedarf es allerdings nur einiger Minuten, ein Riesenunterschied zu den Ladezeiten an den meisten E-Ladesäulen. Sollten kostengünstige und umweltschonende Produktion und flächendeckende Verfügbarkeit von Wasserstoff einmal Realität werden, dann wäre die Brennstoffzelle eine mehr als günstige Alternative zum Batterie-elektrischen Antrieb.
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„wenn man bedenkt, wie weit die nächste H2-Tankstelle.“
Weitsicht war noch nie unsere Stärke. Was sagt eigentlich unser Franz zur versprochenen Tanke? Fährt der H. Breden noch?
Es wundert mich, dass Air liquide so lahm ist.
Und der Servive für die Brenstoffzelle?
Ich erinnere mich an ein Experiment mit Brennstoffzellen-Bussen in der Stadt Luxemburg.
Die sind so lautlos wie sie fuhren auch wieder verschwunden. Angeblich wegen Kostengründen beim Unterhalt.
Das Problem mit den Wasserstoffautos ist, dass der Tank nach einer Woche leer ist, auch wenn man nicht fährt. Bei Drucktanks diffundiert der Wasserstff durch das Metall hindurch, bei Kryotanks verdunstet er langsam. Deshalb kann ein Wasserstoffauto auch nicht in einer Garage geparkt werden. Wasserstoffantrieb ist nur für Busse und Lastwagen sinnvoll, die ein vorhersehbares Fahrprogramm haben. Und das auch erst, wenn es Stromüberschüsse für die Wasserstoffproduktion geben wird. Mit BEVs kann man nur kurze Strecken fahren, also bleibt für die meisten normalen Autos nur der Verbrennungsmotor, angetrieben durch synthetische Kraftstoffe (z.B. Alkohol, Biodiesel) übrig. Aber nur sehr reiche Leute werden sich sowas leisten können. Der Rest bleibt zuhause, die Zukunft ist grün.
Ach Jemp, wo haben Sie das denn her?
Fragen Sie mal den H. Breden wann der Tank leer ist und wo er sein Vehikel parkt.
Habe einen Taxiunternehmer in Hamburg kennengelernt der nur noch in der Stadt mit H2 fahren will. Der wollte mir sogar seinen komplett Akku betriebenen Japaner verkaufen.
Warum finanzieren Shell und RWE eigentlich North2, oder sind das wieder Fakenews?