/ Vielfalt auf Schienen: Gegen die Fusion Alstom-Siemens gab es gute Argumente
Ein „Airbus auf Schienen“ sollte es werden, die Fusion zwischen den Eisenbahnsparten von Alstom und Siemens sollte die Bahnmärkte der Alten Welt vor den Expansionsgelüsten fernöstlicher Konkurrenten bewahren.
Doch die Brüsseler Kommission sah es anders, sie schob der Gigantenhochzeit einen Riegel vor, der neue „europäische Champion“ lief pränatal auf einen Prellbock und entgleiste.
Als eines der wichtigsten Argumente für diese Fusion wurde die Angst der beiden Protagonisten vor dem größten Rollmaterialhersteller der Welt, der China Railway Rolling Stock Corporation (CRRC), angeführt.
Diese Sinophobie scheint aber relativ rezenten Datums zu sein, da uns einer der Alstom-Direktoren noch 2016 am Rande der Fachmesse „Innotrans“ – wo CRRC sehr stark vertreten war – versicherte, dass sein Konzern eigentlich wenig Probleme mit den Chinesen habe, da deren Ausschreibungen – ganz im Gegensatz zu den japanischen – stets offen für europäische Anbieter seien: So rollen z.B. unter Schanghai und Nanjing nicht weniger als 1.678 (!) U-Bahn-Wagen von Alstom.
Die Kommission teilte ihrerseits die Bedenken von Alstom und Siemens nicht, weil die Chinesen auf dem europäischen Hochgeschwindigkeitsmarkt zurzeit ohnehin nicht aktiv seien.
Zurzeit, muss man da natürlich betonen, denn es gibt eigentlich keinen vernünftigen Grund dafür, dass sich die Chinesen auf Dauer vom europäischen Eisenbahnmarkt fernhalten würden. Die Deutsche Bahn hat übrigens bereits 20 Hybrid-Loks bei CRRC gekauft, zudem liefern die Chinesen demnächst Regionaltriebzüge an die tschechische Privatbahn Leo Express.
Für die Ablehnung der Fusion Siemens-Alstom gibt es aber durchaus vernünftige Gründe: Die Tatsache, dass sich gegenwärtig relativ viele „einheimische“ Anbieter auf dem EU-Markt tummeln, sollte man nämlich nicht von vornherein als ein Zeichen der Schwäche, sondern vielmehr als eines der ausgesprochenen Vitalität betrachten: Im Laufe der letzten paar Jahrzehnte sind so z.B. mit der Schweizer Firma Stadler und dem spanischen Anbieter CAF (dem Fabrikanten unserer Luxtram und demnächst auch der neuen Lütticher „Tram’Ardent“) zwei neue Global Player entstanden. Auch aus Tschechien und Polen haben sich mehrere Anbieter international etabliert: Tschechische Trams wurden sogar bis nach Portland, Oregon, verkauft.
Und während sich die europäische Flugzeugbranche permanent selbst auf den Füßen steht, indem sie mit drei verschiedenen Kampfflugzeugtypen (Rafale, Typhoon, Gripen) ins Feld zieht, muss man sich doch bewusst sein, dass auf den Eisenbahnmärkten andere Verhältnisse herrschen.
Es muss jedenfalls für die Zukunft der europäischen Rollmaterialindustrie keineswegs von Nachteil sein, wenn neben Siemens und Alstom in der EU auch noch CAF, Patentes Talgo (ebenfalls aus Spanien), Stadler und Bombardier Hochgeschwindigkeitszüge produzieren.
Zudem hätten unvermeidlicherweise bei dem neuen Bahnkonzern – genau wie zuvor schon bei Airbus – Berlin und Paris im Hintergrund die Strippen gezogen. Was alles andere als erstrebenswert gewesen wäre.
Der Gigant Alstom/Siemens hätte die kleineren Anbieter durch seine schiere Marktmacht möglicherweise an die Wand gedrückt und „ermëlzt“.
Konkurrenz belebt aber nun mal das Geschäft. Das gilt nicht nur auf globaler Ebene, sondern selbstverständlich auch innerhalb der EU.
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Kein Problem, die Chinesen sind uns mittlerweile auf manchen Gebieten um mindestens eine Nasenlänge voraus und werden uns früher oder später sowieso überrollen. Ob man es wahrhaben will oder nicht, die Gefahr für die europäische Wirtschaft und Industrie geht vom Reich der Mitte aus. Die Chinesen kaufen sich allmählich in grossen Teilen der EU und in fast ganz Schwarzafrika ein.
Wobei der kanadische Bombardier-Konzern vor allem in der Fliegerei top ist. Seine Hochgeschwindigkeitszüge sorgen derzeit vor allem für Negativschlagzeilen. In der Schweiz fahren sie derzeit einen Auftrag über fast 2 Milliarden Franken (59 Doppelstock-Züge für 200km/h) gegen den Prellbock.
Die Frage ob die aktuellen Marktregeln und deren Auslegung noch zeitgemäss sind stellt sich aber generell. Im Stahlmarkt etwa sieht das globale Bild anders aus. Hinter Ilva und ArcelorMittal standen keine großen Länder als Strippenzieher sondern private Unternehmer. Dennoch legte sich die EU-Kommission 2018 quer und genehmigte die Übernahme nur unter Auflagen.
Gerade in der Fliegerei befindet sich Bombardier arg auf dem absteigenden Ast: Die C-Series musste für USD 0.- an Airbus verhökert werden, das Q-400-Programm (die Turboprops der Luxair) wurde an den Flugzeughersteller Viking Air verkauft, so wie zuvor schon die Twin-Otter-Buschflugzeuge und die Canadair-Wasserbomber. Für die CRJ-Regionaljets scheint Bombardier ebenfalls auf der Suche nach einem Abnehmer zu sein (Mitsubishi soll sich interessiert zeigen), wonach dann bloß noch die Branche der Businessjets (mitsamt deren militärischen Derivaten) übrig bliebe.
Interessant. Bombardier kriegt dann wohl im Moment gar nichts mehr auf die Reihe. Die schweizer Dostos sind ja nicht die einzigen „Sorgenkinder“. Probleme gibt es auch mit der Schnellbahn im Großraum London und der Subway in New York.