Tageblatt: Herr Goldschmidt, wie oft fahren Sie mit dem Fahrrad?

Patrick Goldschmidt: Im Winter nicht viel. Bei gutem Wetter versuche ich mit dem Fahrrad zum Büro zu fahren. Ich wohne in Merl/Belair und kann auch zu Fuß oder mit dem Bus zur Arbeit.

Fühlen Sie sich denn sicher mit dem Fahrrad in Luxemburg-Stadt?

Ich fühle mich persönlich sicher, weil ich schon als Kind viel mit dem Fahrrad gefahren bin. Ich verstehe allerdings, wenn die Menschen sagen: „Ich will das nicht benutzen“. Denn Fahrradfahren in der Stadt ist nicht überall so ohne – um das ganz klar und ehrlich zu sagen.

Tun Sie denn genug, um gegen diese Probleme vorzugehen?

Mit genug tun hat das nichts zu tun. Vor 40 Jahren wollten die Menschen alle ein Auto. Die Infrastruktur wurde also hauptsächlich fürs Auto gebaut. In den vergangenen 15 Jahren ist das Fahrrad dann nach und nach beliebter geworden und wir haben jetzt, mit der Elektromobilität, festgestellt, was ich seit Jahren sage: Es werden noch mehr Menschen das Fahrrad benutzen.

Was muss unternommen werden, um dieser Nachfrage gerecht zu werden?

Farbe auf der Straße reicht nicht mehr aus. In komplett neuen Vierteln ist es einfach: Dort wird von Anfang an gesagt, das Fahrrad muss mit eingerechnet werden. Genauso ist es, wenn wir mit Luxtram eine Straße neu machen. Dann wird oft von Hauswand zu Hauswand neu überlegt und der Raum neu aufgeteilt. Dann haben die Menschen auch weniger Probleme, wenn mal eine Autospur von zwei verschwindet. Wenn ich allerdings bei einer kleinen Baustelle einen Parkstreifen wegnehme, dann ist das Verständnis nicht so groß. Das ist aber die einzige Möglichkeit, die ich habe, Fläche zu gewinnen. Wir müssen in den Vierteln noch eine Stufe hochschalten. Da müssen wir uns noch mehr Mühe geben.

Warum wird sich denn nicht mehr Mühe gegeben?

Wir sind ja permanent am Arbeiten. Wenn wir jetzt mit allem fertig wären, dann hätten wir nichts mehr zu machen, das ist bei allem so. Es geht also Schritt für Schritt weiter. Als ich Mobilitätschöffe wurde, konnte man in der Avenue Marie-Thérèse parken – ich habe die Parkplätze weggenommen. Man konnte im Bahnhofsviertel beim Parking des Martyrs parken – ich habe sie weggenommen. Am Boulevard Roosevelt unten konnte man parken – und da haben wir gesagt, nehmt sie weg. Es gibt Bemühungen.

Welche Projekte gibt es konkret?

Das Projekt des Boulevard Prince Henri ist quasi fertig. Seit 15 Jahren wird dort versucht, eine Lösung zu finden. Ich habe zum Service gesagt, nehmt den ganzen linken Parkstreifen weg und wir machen dort einen bidirektionalen Fahrradweg. Da müssen wir den einen oder anderen Baum wegmachen – bei den Eingängen und Ausgängen müssen wir kurz in den Park rein. Die Verbindung zum Kreisverkehr Robert Schuman am Park machen wir breiter, um ihn in zwei zu teilen – einen Teil für die Fußgänger und einen Teil für das Fahrrad. Das wollen wir auf kurze Dauer machen. Jetzt ist es allerdings so, dass Creos auf dem Boulevard Prince Henri eine größere Baustelle plant. Ich muss also sehen, wann das anfängt. Es ergibt keinen Sinn, eine Fahrradinfrastruktur fertigzustellen, und dann wird wieder dort gebaut. Wir sind also permanent am Machen.

Das heißt, Luxemburg-Stadt will jetzt überall verstärkt auf getrennte Radwege setzen?

Nicht überall. In den 30er-Zonen ist die Philosophie – und das auch auf nationaler Ebene – eine Kohabitation. Das heißt natürlich nicht, dass es punktuell nicht Stellen gibt, die trotzdem abgetrennt werden müssen. Ein Beispiel: In der Avenue Pasteur trennen wir die Radfahrer von den Autofahrern, damit die Radfahrer im Gegenverkehr fahren können. Das ist eine kurz- bis mittelfristige Lösung, danach kann man vielleicht etwas anderes machen, wie etwa den Verkehr dort ganz herausnehmen.

Das ist allerdings oft das Motto: Danach können wir vielleicht etwas machen.

Die Avenue Pasteur gab es auch schon vor 30 Jahren – und auch die zwölf Jahre, in denen die Grünen am Ruder waren. Ich habe gesagt, wir tun jetzt etwas, weil die Menschen alle im Gegenverkehr fahren, obwohl sie das nicht dürfen und es auch nicht gesichert ist. Die Idee ist allerdings wirklich, wenn wir es fertigbringen, den motorisierten Verkehr auf dem Limpertsberg zu reduzieren, dass wir den unteren Teil schließen – oder vielleicht nur für Taxis und Busse befahrbar machen.

Welche Projekte warten momentan noch auf die Umsetzung?

In der Avenue Marie-Thérèse werden wir den Fahrradweg erhöhen. Darauf warte ich schon seit längerem und das wird dieses Jahr noch gemacht. Ich höre seit Wochen, dass sich das Projekt auf der letzten Geraden befindet. Es muss dafür jetzt eine „Permission de voirie“ bei „Ponts et Chaussées“ beantragt werden. Das soll allerdings in den nächsten Tagen passieren. Das Straßenbauamt hat sich mündlich schon einverstanden erklärt.

Wie ist denn der Ablauf von einer Projektidee bis hin zur fertigen Infrastruktur?

Zuerst sage ich dem „Service de circulation“: Ich möchte das anheben. Dann ist das eine sehr lange Diskussion – das würde nichts bringen. Dann sage ich: Doch, macht das! Danach beantrage ich das O.k. des Schöffenrats. Dann geht das Projekt in den „Service de voirie“. Die Voirie kümmert sich um Veränderungen an den Straßen bzw. Bürgersteigen. Sie fragt dann auch an, ob noch die Post, Creos, Eltrona oder die Kanalisation etwas verlegen will. Es wird ein Dossier erstellt, dieses kommt in den Schöffenrat, anschließend geht der Brief mit dem Projekt an „Ponts et Chaussées“ raus. Wir können übrigens nichts umsetzen ohne das Einverständnis des Ministeriums. Wenn ich in einem Viertel etwas ändern lassen will – auch auf Gemeindestraßen –, müssen wir um Erlaubnis fragen. Es gibt also viele administrative Hürden.

Wie lange dauert es, bis so ein „Accord“ erteilt wird?

Manchmal gibt es Sachen, die dauern ein paar Jahre, aber normalerweise kann das in ein paar Monaten klappen. Wenn Bäume für Fahrradwege entfernt werden müssen, muss das beim Umweltministerium beantragt werden. Und das ist auch eine politische Frage. In der Avenue Pasteur haben wir jetzt die Erlaubnis bekommen, die Bäume wegzunehmen, das heißt, im Herbst können wir die dann entfernen und können dann den zweiten Teil der Fahrradinfrastruktur machen. Auch Frau Polfer sagt oft, dass wir die Bäume nicht entfernen dürfen.

Letzten Endes sind die Menschen, die die Entscheidungen treffen, auch immer Politiker. Als Politiker muss man auf den Wählerwillen achten – man ist vielleicht vorsichtiger, wenn es darum geht, Parkplätze wegzunehmen. Spielt das eine Rolle bei Ihnen?

Bei mir nicht – und ich werde auch viel von Autofahrern kritisiert. Auch Politiker, die vielleicht nicht auf der Seite des Fahrrads sind, sagen: „Hast du sie noch alle?“ Aber ich renoviere lieber Parkhäuser im Zentrum, was mir erlaubt, an der Oberfläche Parkplätze zu streichen, weil es dann genug Alternativen gibt. Ich persönlich, Patrick Goldschmidt, richte mich also nicht danach.

Man hat schon das Gefühl, dass Patrick Goldschmidt immer nach vorne gestellt wird, wenn es ums Fahrrad geht – so auch für dieses Interview. Wie groß ist die Fahrradbegeisterung im Schöffenrat wirklich?

Das meiste kriege ich durchgesetzt. Manchmal spürt man die politische Angst, aber ich versuche immer zu erklären, wie wichtig es für die Gesellschaft ist, dass mehr Menschen für kurze Strecken nicht das Auto benutzen. Im Schöffenrat sind vier Menschen, die regelmäßiger das Fahrrad nehmen. Drei Schöffen fahren nicht mit dem Rad – obwohl ich den Eindruck habe, dass sie immer mehr damit einverstanden sind, dem Fahrrad seinen Platz zu geben. Man muss aber auch sagen, dass über 90 Prozent der Menschen nicht das Fahrrad benutzen.

Einer der Hauptkämpfe ist wahrscheinlich, dass die Autofahrer nicht bereit sind, Platz abzugeben.

Am Hauptbahnhof haben wir es fertiggebracht. Die Menschen haben sich etwas aufgeregt, aber wir haben drei Autospuren auf zwei bzw. eine reduziert und es geht trotzdem weiter.

Das scheint aber nicht immer so zu sein. Beispiel Pont Joseph Bech auf Kirchberg: Dort war anfangs geplant, die Radwege um 20 Zentimeter zu verkleinern und die Autospuren um 45 Zentimeter zu verbreitern. Wie sieht der Plan jetzt aus?

Der Plan ist, dass es jetzt ganz sicher ist für den Fahrradfahrer. Dieser wird dort seinen Platz zurückbekommen und die Autospur wird schmaler.

Rein theoretisch könnte man auch für die Autofahrer eine Alternativstrecke über den Boulevard Prince Charles bieten und die Brücke dann nur für Fahrradfahrer offen lassen.

In der Theorie ist alles möglich, aber die Straße ist nicht dafür angedacht. Und dann nehme ich auch an, dass mit dem FUAK („Fonds d’urbanisation et d’aménagement du Plateau de Kirchberg“, Anm.d.Red.) geschaut wurde, ob das gemacht werden kann und ob man die Autofahrer einen riesigen Umweg fahren lässt. Die Radfahrer sind meiner Meinung nach mit der Lösung, wie sie jetzt auf dem Tisch liegt, zufrieden. Aber ich weiß jetzt nicht im Detail, wie breit die Spur genau wird.

Das war ja auch ein Kritikpunkt von verschiedenen Fahrradaktivisten. Gibt es jemanden, der sich die Vorschläge der Radfahrer aktiv anschaut? Wie verstehen Sie sich mit ihnen?

Sagen wir so: „Ça ne passe pas inaperçu“. Es gibt auch sehr viele Radfahrer, die zufrieden mit dem sind, was wir machen. Aber ja, es gibt natürlich auch welche, die aktiver Druck machen. Ich persönlich, wie soll ich sagen … wir haben ein sehr gutes Verhältnis mit ProVelo. Natürlich ist es ihre Aufgabe, sich für das Fahrrad einzusetzen. Als Politiker ist man auch nur ein Mensch und es hängt dann eben davon ab, wie man permanent attackiert wird. Manchmal wäre es auch gut, wenn man einen Dank oder ein Lob ausspricht. Das wird oft in der Politik vergessen. Das haben wir auch mit ihnen besprochen und das haben sie auch verstanden.

Es gibt aber auch einzelne Aktivisten, die in den sozialen Medien auf manche Problemstellen aufmerksam machen …

Ich bin in den sozialen Medien nicht so aktiv und manchmal ist es für meine Gesundheit auch besser so. (lacht) Mein Service schaut sich das auch manchmal an und muss schmunzeln. Da gibt es auch einen Aktivisten, der gerne Pläne macht. Ich habe ihn auch schon einmal zu einem Gespräch eingeladen. Die Person hat die Einladung allerdings nicht angenommen. Ich bin kein Ingenieur. Deswegen kann man vorbeikommen und dann redet man gemeinsam mit einem Ingenieur darüber. Dann kann man sagen, das hier ist gut, aber das hier machen wir aus diesen Gründen nicht. Dann ist man nachher vielleicht noch immer nicht einverstanden, aber wenigstens hat man sich einmal ausgetauscht. Hier wird so getan, als hätten wir nur Menschen in unserem Service, die keine Ahnung haben.

Die Radaktivisten haben die neuen Fahrradstraßen teils stark kritisiert, weil der Durchgangsverkehr dort auch weiterhin erlaubt ist. Ist es nicht möglich, zu sagen, dass nur noch die Bewohner dort herfahren dürfen?

Das ist laut „Code de la route“ momentan nicht erlaubt – soweit ich das verstanden habe. Beim Val Sainte-Croix wurde auch viel darüber gestritten. Viele Bürger, die dort wohnen, haben sich allerdings bedankt.

Ist denn der Wille da, irgendwann irgendwo Straßen so abzusperren, dass nur Fahrräder und Fußgänger dort erlaubt sind?

Es gibt Ideen. Jetzt muss man mit dem Ministerium sehen, was der „Code de la route“ dazu sagt. In Deutschland gibt es Anrainerstraßen, also Straßen, die nur von Bewohnern mit dem Auto befahrbar sind. Wenn wir das fertigbringen würden, dann hätten wir die Viertel schon beruhigt. Wenn der Knuedler fertig ist, möchte ich, dass die rue du Fossé ab zehn Uhr morgens – nach den Lieferungen – nicht mehr befahrbar ist. Es gilt zwar jetzt schon ein allgemeines Fahrverbot, aber niemand hält sich daran. Für mich müsste diese Straße also zugemacht werden.

Woran liegt das, dass das noch nicht der Fall ist?

Das kommt. Ich bekomme das durchgesetzt – außer ich höre davor auf. (lacht) Der Knuedler ist nächstes Jahr im Frühjahr fertig und der Platz auch im Mai 2023. Danach wird die rue du Fossé neu gemacht – und dann ist es besser, du öffnest sie danach nicht mehr für den allgemeinen Verkehr.

Viele der Ideen, die wir besprochen haben, decken sich mit dem Mobilitätsplan von Verkehrsminister Bausch. Was halten Sie vom neuen PNM35?

Ich halte den Ansatz für richtig. Luxemburg-Stadt und Ministerium haben auch miteinander kommuniziert. Das war also keine Überraschung für uns.

Wie ist die Beziehung zum Mobilitätsministerium?

Mit Minister Bausch verstehe ich mich gut. Allerdings würde ich mir von beiden Seiten – und ich meine nicht politisch – wünschen, dass sie besser zusammenarbeiten. Die eine Seite schiebt die Schuld auf die andere – anstatt zu sagen, wir haben ein gemeinsames Ziel.

Radfahren in Luxemburg – die Serie:

1. Auf dem Weg zum vollwertigen Individualverkehrsmittel: Das will der nationale Mobilitätsplan 2035
2. Acht Thesen, acht Antworten: Beliebte Vorurteile gegenüber dem Rad
3. Bürgermeister Mischo über Escher Radwege: „Habe kein Problem damit, Parkplätze zu opfern“
4. Hauptstädtischer Verkehrsschöffe Patrick Goldschmidt: „Radfahren in der Stadt ist nicht überall so ohne“
5. Der lange Weg zur Mobilität der Zukunft: Blick hinter die Kulissen
6. Wenn eine Luxemburger Stadtplanerin in den Niederlanden lebt: So sieht gute Fahrradinfrastruktur aus
7. Mobilitätsminister François Bausch: „Das alte Lagerdenken muss aufgebrochen werden“
8. Fahrradaktivisten melden sich zu Wort: „Entscheidend sind die Dinge, die man macht“
9. Das Fazit der Fahrradserie: Von Verkehrskrieg und sicheren Wegen

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Cédric Feyereisen

Cédric Feyereisen ist seit 2020 beim Tageblatt. Davor studierte er „Cross-Media“ in Bochum, arbeitete für RTL Fernsehen und Eldoradio und schwang während zwei Jahren in seinem eigenen Restaurant den Kochlöffel. Ende 2023 übernahm er die Leitung der Lokalredaktion beim Tageblatt. Der Escher interessiert sich unter anderem für Umweltthemen, Mobilität und Gastronomie. Aber vor allem die kleinen Probleme in Luxemburgs Gemeinden faszinieren ihn.

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