Stau, Stress und Steuern / Ist der Verkehr in Luxemburg wieder auf Vor-Corona-Niveau?
72.496 Fahrzeuge, jeden Tag: Stau auf der A3 am 19. Juni
Hunderttausende im Homeoffice: Die Pandemie sorgte dafür, dass der permanente Verkehrskollaps auf Luxemburgs Straßen von einem Tag auf den nächsten beendet war. Jetzt ist Corona vorbei – und die Karten neu gemischt. Wie ist die Situation auf Luxemburgs Straßen im Sommer 2023?
Lockdown
Es ist noch gar nicht so lange her. Mitte März 2020 war es, als das Land plötzlich stillstand. Am 29. Februar war der erste Fall einer Corona-Infektion in Luxemburg festgestellt worden. Jetzt, nur zwei Wochen später, gab es 400. Und den ersten Toten. Die Regierung entscheidet drastische Maßnahmen: Am 15. März verkünden Premierminister Xavier Bettel und Gesundheitsministerin Paulette Lenert, dass ein Lockdown verhängt wird. Restaurants, Bars und Museen müssen für einen unbestimmten Zeitraum schließen. Die Menschen werden dazu aufgerufen, ihre Häuser nicht mehr ohne triftigen Grund zu verlassen. Schulen und Betreuungseinrichtungen machen dicht. Und Firmen, denen es möglich ist, sollen ihre Mitarbeiter vom Homeoffice aus arbeiten lassen.
Corona und Homeoffice beendeten nahezu von einem Tag auf den anderen das permanente Verkehrschaos auf Luxemburgs Straßen. Die A3 – Luxemburgs meistbefahrene Autobahn und Pendelstrecke für Tausende – war am 22. März 2020 so leer wie wohl nie zuvor: 9.840 Autos fuhren an jenem Sonntag über die Hauptverkehrsachse des Großherzogtums. Normalerweise rollen selbst an einem Sonntag bis zu 50.000 Fahrzeuge über die Straße. An einem Werktag sind es noch mehr: Am 8. Juni 2019, ausgerechnet einem Samstag, verbuchten die Zähler an der Zählstelle Bettemburg 105.395 Autos und Lkws. Rückblickend auf die vergangenen fünf Jahre – so weit sind die Daten der Zählstellen der Straßenbauverwaltung einsehbar – der höchste Wert.
High Noon
Werktags zwischen 6 Uhr und 9.30 Uhr morgens und dann abends von 16 bis 19 Uhr ist High Noon auf Luxemburgs Straßen: Rushhour. Dann ist das Risiko für Autofahrer am höchsten, auf einen Stau zu treffen, sagt Patrick Théry vom Luxemburger Automobilclub. Manche würden sagen: Dann ist es unvermeidbar, auf einen Stau zu treffen. „Da die betroffenen Autobahnen zu diesen Zeiten chronisch überlastet sind, weichen viele Pendler auf die Nebenstrecken aus. Diese sind dann ihrerseits überlastet“, sagt Théry.
Zahlen, wie viele Staus es in Luxemburg jedes Jahr gibt, hat der ACL nicht. Die Zahl der Verkehrsmeldungen, die der Club jeden Tag verschickt „variiert teilweise sehr stark“, ist vom Verkehrsaufkommen und auch von Wetter und Straßenbedingungen abhängig. „An ‚normalen’ Tagen versendet ACL-Trafic-Info zwischen 40 und 70 Verkehrsmeldungen“, sagt Théry. „An Spitzentagen bei Überschwemmungen, Sturm oder Schnee kann die Anzahl auf über 100 Trafic-Infos pro Tag ansteigen.“
Théry nennt auch die Hotspots im Verkehrsnetz. Es sind alte Bekannte: die A3 von Frankreich nach Luxemburg-Stadt. Die A4 vom Süden nach Luxemburg-Stadt. Die A1 und A6 rund um Luxemburg-Stadt. Die A13 von Sanem in Richtung Kreisel Biff zwischen Bascharage und Petingen. Die N5 Dippach-Luxemburg. Die N3 Schlammestee-Frisingen.
„Generell haben wir das Vor-Krisen-Niveau wieder erreicht“, sagt Théry. Der Transitverkehr sei wieder sehr stark, es gebe viel Lkw-Verkehr. Und: „Es gibt viele Pendler, die aus den bekannten Gründen im nahen Ausland oder auf dem Land wohnen – und weiter in Luxemburg, speziell in Luxemburg-Stadt, arbeiten.“ Für viele von ihnen sei der öffentliche Transport keine Option. „Während der Pandemie hatte die Situation sich entspannt, generell gab es weniger Verkehr, auch durchs Homeoffice“, sagt Théry. „Aktuell haben wir aber wieder eine ähnliche Situation wie vor der Pandemie – stellenweise sogar mehr.“
Data-Science
Was bedeutet das in absoluten Zahlen? Die Frage ist nicht leicht zu beantworten. Denn obwohl die Straßenbauverwaltung unzählige Zählstellen an Stadtstraßen, Chemins repris, Nationalstraßen und Autobahnen betreibt, haben die öffentlich abrufbaren Daten Lücken. Bei den großen Pendlerstrecken, den Autobahnen, fehlen auf der Website der „Travaux publics“ stellenweise ganze Jahre. Der Zähler an der Autobahn A4 – der Hauptachse zwischen dem Minett und der Hauptstadt – erscheint in der Liste auf der Seite erst gar nicht. Beim „Compteur“ an der A3 an der Grenze zu Frankreich sind die letzten Datensätze von Mitte Mai 2021. Laut Straßenbauverwaltung liegt das an der Großbaustelle an der Straße. 3,7 Kilometer die Autobahn weiter, beim Zähler bei Bettemburg, sind die Zahlen dann nahezu komplett seit 2019 abrufbar. Der Zähler an der A6 an der belgischen Grenze hat offenbar ausgerechnet im Corona-Lockdown den Geist aufgegeben, der Zähler an der A7 bei Schieren zeigt erst ab April 2021 Daten.
Auf Nachfrage liefert die Straßenbauverwaltung die Daten teilweise nach. Für unser Straßenquartett haben wir dort, wo es ging, Verkehrsmessungen aus dem Vor-Pandemie-Jahr 2019 mit den neuesten vorhandenen Daten verglichen. Diese stammen stellenweise aus dem vergangenen Mai – und stellenweise noch aus 2022. Ein umfassender globaler Vergleich ist so nicht möglich. Aber der „Auslastungsindikator“ gibt einen Eindruck davon, in welche Richtung sich das Fahrzeugaufkommen auf einzelnen Strecken entwickelt.
Von den elf beispielhaft untersuchten Zählstellen wurde nur an zwei deutlich weniger Verkehr als vor der Pandemie gemessen: An der N7-Zählstelle in Heisdorf (Gemeinde Steinsel) liegt das Verkehrsniveau im Mai 2023 auf einem Niveau von 91,1 Prozent dessen vom Mai 2019. Beim Zähler an der N12 bei Kopstal sind es 93 Prozent. Auf den Autobahnen hat sich nicht viel getan. Auf der A3, der A1 und der A7 liegt das Verkehrsaufkommen nur wenige Prozent unter dem Vor-Pandemie-Level. Auf der A6 an der Grenze zu Belgien wurden im Dezember 2022 sogar wesentlich mehr Fahrzeuge als im Dezember 2019 gemessen. Und an der A13-Zählstelle beim Tunnel Markusbierg rauschten im Mai 2023 8,6 Prozent mehr Fahrzeuge vorbei als im Mai 2019.
Baustellen, Straßensperrungen, Messfehler – all das beeinflusst auch die Zahlen der Straßenbauverwaltung. Aber in der Summe weisen unsere „Auslastungsindikatoren“ ziemlich eindeutig in eine Richtung: Wir sind wieder da, wo wir angefangen haben.
Homeoffice
Corona kam für die Arbeitswelt mit einem großen Knall. Damit sie überhaupt noch funktionieren konnten, stellten sich Unternehmen und Behörden im März 2020 mit großer Eile um. Die Arbeitsplätze der Mitarbeiter wurden mit mal mehr, mal weniger effektiven Maßnahmen sicherer gemacht. Zwischen Schreibtische und vor Supermarktkassen kamen Trennwände. Lüftungen wurden auf Vollgas geschaltet. Und wo es ging – das forderte auch die Regierung –, sollten Arbeitnehmer im Homeoffice arbeiten. Mit den Regierungen der Nachbarländer wurden Sonderabkommen ausgehandelt, mit denen Grenzgänger in ihrer Heimat arbeiten konnten, ohne dort besteuert zu werden oder dort sozialversicherungspflichtig werden.
Die Telearbeit im Lockdown. Arbeiten zwischen Kühlschrank und Wäschekorb. Schreiende Kinder statt Stau auf der Autobahn. Das Statistikamt Statec berichtete im Mai 2020, dass 69 Prozent der Erwerbstätigen wegen der Gesundheitskrise zur Telearbeit übergegangen waren. Ein Jahr zuvor seien es noch 20 Prozent gewesen. Die Mehrheit der Befragten (55 Prozent) empfanden das als eine positive Erfahrung.
Einigen Arbeitnehmern ist das Homeoffice zumindest teilweise bis heute erhalten geblieben. Neben der Erlaubnis des Arbeitgebers gibt es für die 225.554 Grenzgänger aber sozialversicherungsrechtliche und steuerrechtliche Einschränkungen. Denn: Steuern und Sozialabgaben fallen in Europa normalerweise dort an, wo die Arbeit geleistet wird – und nicht, wo der Betrieb seinen Firmensitz hat. Während der Pandemie galten dafür Sonderabkommen. Diese wurden danach zwar nicht weitergeführt, schon vorher bestehende Ausnahmeregelungen wurden aber erweitert. Arbeitnehmer aus Belgien, Deutschland und Frankreich können jetzt 34 Tage im Homeoffice arbeiten, ohne im Heimatland steuerpflichtig zu werden. Bei der Sozialversicherung beträgt die Quote sogar 50 Prozent.
Reicht das, um dem Verkehrsinfarkt in Zukunft entgegenzuwirken? Das Corona-Homeoffice hat sich auf den Straßenverkehr ausgewirkt, wie es keine politische Initiative je vermocht hatte. Jetzt, im Juni 2023, hat Luxemburg, was die Gesundheitssituation angeht, wieder zur Normalität zurückgefunden. Und auf den Straßen offenbar auch.
Autosolismus
Seit dem 29. Februar muss man kein Ticket mehr ziehen, um in Luxemburg Tram, Bus oder Bahn zu nutzen – seitdem gilt der Nahverkehr im Land als kostenlos. Wie hat sich das auf Pendlertransport und Verkehr ausgewirkt? „Vorher-nachher-Vergleiche etwaiger Verhaltensänderungen kann man nicht der Einführung des kostenlosen ÖV zuordnen“, schreibt das Verkehrsministerium auf Tageblatt-Anfrage. Und zwar aus zwei Gründen: Erstens wurde nur drei Wochen nach der Einführung der Lockdown verhängt. „Infolgedessen ist die Reiseleistung auf den luxemburgischen Infrastrukturen stark zurückgegangen“, wie das Ministerium schreibt. „In der darauffolgenden Zeit der Unsicherheit und weiterer Maßnahmen verlief die Erholung langsam.“ Zweitens verbessere sich das Mobilitätsangebot in Luxemburg fortlaufend. „Beispielsweise hat die Verlängerung der Straßenbahnlinie der Stadt Luxemburg bis zum Hauptbahnhof im Dezember 2020 die Fahrgastzahlen auf dieser Straßenbahnlinie um 450 Prozent erhöht und den öffentlichen Verkehr insgesamt attraktiver gemacht.“ ACL-Sprecher Patrick Théry sagt, dass der öffentliche Transport insbesondere im Großraum der Stadt Luxemburg große Rolle spiele. „Was den Pendler- und Überlandverkehr angeht, ist der Impakt unserer Ansicht nach noch geringer.“ Allerdings müsse auch hier das ständige Wachstum der Bevölkerung berücksichtigt werden.
Auch für die Regierung ist vor diesem Hintergrund das Total wichtig: Es gelte zu bedenken, dass seit 2019 die Anzahl der Arbeitsplätze in Luxemburg von 431.000 auf 473.000 gestiegen sei. Das sind fast zehn Prozent mehr. Die Zahl der Grenzgänger ist im selben Zeitraum sogar noch schneller gewachsen – um 14,4 Prozent. Der nationale Verkehrsentwicklungsplan geht von einem Zuwachs der Mobilität bis 2035 von 40 Prozent gegenüber dem Niveau von 2017 aus.
Was ist der Weg aus dem Stau? „Das Ziel der Regierung ist es, möglichst vielen Einwohnern und Genzpendlern attraktive Alternativen zum ‚Autosolismus’ auf dem Arbeitsweg anzubieten“, heißt es aus dem Verkehrsministerium. Der Ansatz müsse von einer „Logik des Aufholen-Müssens zu einer Logik des Antizipierens der künftigen Nachfrage“ übergehen: „Zunächst die Anzahl der Personen ermitteln, die an einen bestimmten Ort gelangen müssen, und anschließend die Verkehrsmittel stärken, die am besten für die jeweilige Strecke geeignet sind.“
Kurzfristig rät das Ministerium Autofahrern und Arbeitgebern: Homeoffice fördern, Alternativen ausprobieren. Die Hauptverkehrszeiten möglichst vermeiden. Und als Arbeitgeber einen Mobilitätsbeauftragten ernennen, der mit dem Ministerium einen Mobilitätsplan fürs Unternehmen ausarbeitet.
Augen auf den Verkehr
Seit den 1970er-Jahren werden auf nationaler Ebene in Luxemburg Fahrzeuge gezählt – das ist auf der Website der „Travaux pulics“ zu lesen. Zuerst wurde mit Kontaktschleifen in der Fahrbahn gezählt – und die Daten auf Lochstreifen gespeichert. In den 80er-Jahren wurde das Speichermedium auf Magnetband umgestellt. 1993 wurden neue Sensoren installiert – Induktionsschleifen, die erstmals auch einen Unterschied zwischen Autos und Lkws feststellen konnten. Ab 2007 maßen Messstellen mit Doppler-Radar, 2016 wurde die nächste Generation eingeführt.
Die Zähler „messen kontinuierlich die Bewegungen der Fahrzeuge auf der Straße in beide Richtungen“, schreibt die Straßenbauverwaltung. Sie sind meist an der Straßenbeleuchtung angebracht und werden über Solarzellen und Akku mit Strom versorgt. Die aufgezeichneten Daten werden „in einem internen Speicher abgelegt und dann regelmäßig an einen Server gesendet“.
Kameras werden nur für „punktuelle Zählungen“ verwendet. Der aufgenommene Videostream wird dann ausgewertet und von einer speziellen Software verarbeitet. „Dies ermöglicht uns nicht nur die Messung der Menge, sondern auch die Analyse des Verkehrsflusses an Kreuzungen, Abzweigungen und Kreisverkehren sowie eine detailliertere Kategorisierung von Motorrädern, Autos, Mittelklassewagen, Nutzfahrzeugen, Gelenkfahrzeugen und öffentlichen Verkehrsmitteln“, schreibt die Straßenbauverwaltung.
März 2020
Die französische A31 kurz vor der Luxemburger Grenze am 1. Mai 2020
Serie Crise Corona
Die A13 bei Bascharage am 3. April 2020
Der boulevard Franklin D. Roosevelt (N50) in Luxemburg-Stadt am 1. April 2020
Die rue Xavier Brasseur in Esch am 30. März 2020
Die A4 bei Esch am 30. März 2020
Der Belval-Tunnel der Liaison Micheville am 30. März 2020
Hesperingen am 26. März 2020
Die route de Thionville in Düdelingen am 1. April 2020
Juni 2023
- 96 Prozent der Neuwagen in Norwegen im Januar elektrisch – und in Luxemburg? - 3. Februar 2025.
- Deutschland beharrt bei Zurückweisungen auf eigene Rechtsauslegung – und eigene Zahlen - 17. Dezember 2024.
- Arbeitszeiten: Das gilt am 24. und 31. Dezember in Luxemburg - 17. Dezember 2024.
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Wenn es „das Ziel der Regierung -wäre-, möglichst vielen Einwohnern und Genzpendlern attraktive Alternativen zum ‚Autosolismus’ auf dem Arbeitsweg anzubieten“, dann dürfte man nicht versuchen, den Verkehr dadurch zu behindern, dass man Fahrräder auf Hauptstraßen fördert und es Autos, Lastwagen und vor allem Bussen quasi verbietet sie zu überholen, indem man eine Abstandspflicht von 1.5m vorschreibt. Wer kennt nicht den alltäglichen Unsinn, wo ein Bus kilometerweit hinter einem Fahrradfahrer herumzuckelt und dadurch allein im Bus mindestens 50 Leute ihren Zug verpassen, nur weil da einem einzigen Velopathen alle möglichen Bevorteiligungen geboten werden müssen.
Dafür gibt es nur zwei mögliche Erklärungen:
1. Entweder das Ministerium lügt, wenn es behauptet, es wolle die Mobilität der Bürger verbessern. In Wirklichkeit will man nur den Leuten aus Umweltgründen das Auto versauern. Was das Ministerium allerdings erreicht, ist einzig und allein eine Verschlimmerung der Umweltbelastungen wegen der unnötigen Staus.
2. Oder sollte man wirklich so dumm sein und nicht bemerken, dass man mit dem Velowahn den Verkehr eher behindert als fördert, weil nur sehr wenige wahnsinnig genug sind, mit ihrem Fahrrad zwischen Autos, Bussen und Lastern herum zu zuckeln und kaum versucht wird, Fahrrad und Auto im Verkehr zu trennen.
In beiden Fällen gehört der „Mobilitätsminister“ mitsamt seiner Partei in die Opposition oder besser in die politische Bedeutungslosigkeit abgewählt.
Der Verbrenner-Jemp ist wieder mal dabei sein Gift zu versprühen.
@ Jemp/ Vollkommen einverstanden. Leider haben einige unbelehrbare und gestrige noch immer nicht verstanden dass dieser „Mobilitätsminister“, wie sie ihn ehrfürchtig nennen, mitsamt seiner Partei und Gehülfen uns ins Mittelalter zurückführen und absolut nichts in der Regierung zu suchen haben. Gestern, heute und morgen!
Der Mobilitätsminister ist ein Landbekannter Autohasser, und besitzt deshal nur ein Fahrrad mit dem er sich überall hin bewegt, am liebsten vor den Wahlen grinsend an den Terassen vorbei, wobei die Leute, ist er einmal weiter nur gutes über Ihn reden;-)
Undine, mir dünkt, aus Ihnen spricht der Neid der Besitzlosen…
@ Undine: Der Jemp besitzt einen Verbrenner, für lange Strecken, und einen Elektro für kurze. Er fährt auch oft mit dem Bus, manchmal mit dem Fahrrad, setzt sich für Oekologie ein und mag deshalb die Grünen nicht, weil die meisten ihrer Maßnahmen Rohrkrepierer sind und nach hinten losgehen. Diese grünen Maßnahmen, z.B. Behinderung des Autoverkehrs, Förderung des Fahrradverkehrs auf Nationalstraßen und Hauptstraßen durch z.B. gefährliche, unsinnige, unkontrollierbare 1,5m Regelungen, Organisation von Straßensperrungen für sehr wenige Freizeitradler, die dann Hunderte von km mit ihrem SUV mit dem Fahrrad hintendrauf fahren, um ihren Rundweg zu erreichen, Blitzer, die zu 99,9% winzige Geschwindigkeitsübertretungen bestrafen und an den unmöglichsten Stellen stehen, radfahrerlose Velodukte, die ein Vermögen kosten usw… verursachen allesamt einen zusatzlichen gewaltigen CO2- Ausstoß, den man sich hätte sparen können, wenn man stattdessen gar nichts gemacht hätte. Dazu kommt eine Energiepolitik, die völlig sinnlos ist, weil jetzt schon zuviel Strom bei Sonnenschein und Wind produziert wird und diese irrsinnige Politik nicht auf die Idee kommt Stromspeicher egal welcher Art anzuschaffen. Dazu kommen eine Menge Skandale von grünen Politikern, die offensichtlich nur in eigenem Interesse gehandelt haben. Tut mir leid, aber die Politik unserer grünen Partei gehört auf die Müllkippe der Geschichte, weil sie der Natur mehr schadet als nützt. Die Wähler, die grün gewählt haben, weil sie glaubten, dass in dem grünen Parteipaket auch grün drin ist, scheinen so langsam zu merken, dass sie hemmungslos angeschmiert wurden und werden sich demnächst sicher überlegen, ob sie solchen eigennützigen Schwindlern noch ihre Stimmen geben werden. Bei den Gemeindewahlen hat man ja Ansätze dazu erkennen können.
@Jemp : Ich bin mir sicher, Sie haben recht und es sind die bösen Fahrradfahrer, die für die kilometerlangen Staus auf unseren Autobahnen sorgen.
Würde man den Radfahrern die Fahrt auf den meist fast leeren Gehwegen erlauben wäre das 1,5m Problem beim Überholen von Autos weg! Ohne große Investitionen.
@ Velopath / Sehr witzig das mit den Fahrradfahrern. Trotzdem ändert es nichts an dem was Jemp, übrigens vollkommen richtig, aufgezählt hat. Die Grünen haben auf der ganzen Linie t o t a l versagt. Hoffentlich sehen das im Oktober ihre Wähler auch so und schicken sie diesmal endlich und definitiv in die Wüste!
Je mehr Stau, desto besser für die Öffis, man müsste einfach mal mehr Staus provozieren.